Qué ha cambiado en la AP-7 desde que desaparecieron los peajes
La AP-7 no se convirtió en gratuita por una decisión aislada de movilidad, sino por el final de concesiones muy largas. El 31 de agosto de 2021 el Gobierno liberó 477 kilómetros de autopistas de peaje: 262 kilómetros de la AP-7 y 215 kilómetros de la AP-2, después de concesiones de entre 47 y 55 años.
La consecuencia fue inmediata: más usuarios se fueron a la autopista. Transportes reconoció en 2022 que, tras levantarse las barreras, el tráfico total de la AP-7 había subido un 40% de media y el de vehículos pesados, un 80%. Ese dato explica buena parte del problema actual: no hablamos solo de conductores que se ahorraron un peaje, sino de una vía que pasó a absorber más movilidad diaria y más transporte de mercancías.
Para el lector, la clave está aquí: la gratuidad eliminó un coste directo, pero no eliminó el coste real de la carretera. Ese coste aparece ahora en atascos, accidentes, mantenimiento, tiempo perdido, retrasos logísticos y dinero público necesario para ampliar la capacidad.
La factura: peaje, impuestos o más deuda pública
El debate sobre recuperar peajes no está cerrado ni tiene una tarifa aprobada. La Generalitat ha abierto la puerta a reintroducir algún modelo de pago en vías de alta capacidad en un plazo de dos o tres años, pero en el caso de la AP-7 haría falta acuerdo con el Gobierno central, porque se trata de una vía estatal. Entre las fórmulas que se mencionan están el pago por uso, sistemas automáticos de lectura de matrícula o modelos tipo viñeta, aunque cada opción tiene efectos distintos para usuarios y empresas.
La alternativa tampoco es gratis. Transportes trabaja en actuaciones para ampliar la AP-7 en Cataluña con inversiones estimadas que, sumadas, superan los 500 millones de euros. Entre ellas figuran el cuarto carril entre Sant Celoni y Montornès del Vallès, con una inversión estimada de 115 millones; el cuarto carril entre la B-23 y Martorell, próximo a 94 millones; el cuarto carril entre Martorell y Vilafranca Centro, estimado en 140 millones; y el tercer carril entre L’Hospitalet de l’Infant y Amposta, calculado en 162 millones.
La pregunta útil no es si la AP-7 “debe ser gratis” o “debe volver a ser de pago”. La pregunta real es quién paga la saturación: el conductor cada vez que usa la vía, todos los contribuyentes vía presupuestos, las empresas mediante mayores costes logísticos o los usuarios mediante más tiempo perdido.
Cómo puede afectar a conductores, autónomos y pymes
Para un conductor particular, recuperar peajes sería un coste directo. Afectaría sobre todo a quienes usan la AP-7 de forma recurrente para trabajar, viajar entre municipios, desplazarse al área metropolitana de Barcelona o moverse por Tarragona y Girona. Si el sistema fuera de pago por uso, el impacto dependería de kilómetros recorridos, frecuencia y posibles bonificaciones.
Para transportistas, autónomos y pequeñas empresas, el efecto es más delicado. Un peaje puede encarecer rutas, pero la congestión también cuesta dinero: combustible, horas de trabajo, retrasos, entregas fallidas y pérdida de productividad. Por eso, para muchos negocios, la cuestión no es solo pagar o no pagar, sino tener una carretera previsible. En una pyme, una hora perdida por atasco puede acabar afectando a márgenes, precios o calidad del servicio. Para ordenar mejor esos costes, puede tener sentido revisar herramientas financieras básicas para actividad profesional, como cuentas y servicios bancarios para autónomos o pequeñas empresas.
También puede haber impacto en precios. Si mover mercancía por el corredor mediterráneo se encarece, parte de ese coste puede trasladarse a empresas y consumidores. No siempre ocurre de forma automática, pero en sectores de márgenes ajustados, como logística, alimentación, distribución o comercio, los costes de transporte importan.
Más carriles ayudan, pero no resuelven toda la discusión
Ampliar carriles puede aliviar cuellos de botella, mejorar la seguridad y reducir retenciones en tramos concretos. Pero no conviene venderlo como solución mágica. Una obra pública de más de 500 millones exige plazos, proyectos, licitaciones, ejecución, afecciones al tráfico y mantenimiento posterior. Además, si la demanda sigue creciendo, más capacidad puede acabar absorbiéndose con más tráfico.
La AP-7 también tiene una lectura territorial clara. En Tarragona y las Terres de l’Ebre, el tramo entre L’Hospitalet de l’Infant y Amposta es especialmente sensible porque combina tráfico pesado, corredor mediterráneo, turismo y falta de alternativas suficientes. El tercer carril puede mejorar la capacidad, pero durante años el territorio seguirá pendiente de obras, desvíos, velocidad, seguridad y tiempos de viaje.
La parte más incómoda es que cualquier decisión tendrá coste político y económico. Volver a cobrar puede ser impopular. No cobrar exige financiar la conservación y ampliación con presupuestos públicos. Y no hacer nada puede salir caro en accidentes, atascos y competitividad.
Para el lector, la idea importante es sencilla: la AP-7 dejó de tener peaje visible, pero no dejó de tener factura. Ahora Cataluña y el Gobierno deben decidir si esa factura se paga en cada trayecto, en los Presupuestos o en forma de más tiempo perdido en la carretera.
