Qué ha pasado con la autovía de Granada a Motril
La novedad no es que mañana empiecen las obras. La novedad real es anterior, pero importante: el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha formalizado el contrato de servicios para redactar el proyecto de trazado y construcción de la ampliación del tercer carril en la A-44, en la provincia de Granada. El contrato fue adjudicado el 19 de noviembre de 2025 a VSING INNOVA 2016, S.L., según el BOE.
El tramo afectado va de Alhendín a Béznar en la calzada derecha, sentido Motril, entre los puntos kilométricos 143+500 y 164+000. En sentido contrario, de Dúrcal a Alhendín, la actuación se plantea entre los puntos kilométricos 158+000 y 143+500. Dicho de forma sencilla: se quiere ampliar capacidad en uno de los cuellos de botella de la salida de Granada hacia la Costa Tropical y del regreso hacia la capital.
La inversión prevista para ejecutar el tercer carril se sitúa en 26,35 millones de euros, según la información difundida sobre la adjudicación del proyecto. El contrato de redacción, por su parte, es el paso técnico previo: define cómo se hará la obra, qué soluciones se aplican y qué coste final puede tener antes de licitar la construcción.
Por qué la A-44 se ha quedado corta tan pronto
La autovía resolvió una conexión histórica entre Granada y la costa, pero el uso real ha ido por delante de la capacidad de algunos tramos. No es solo tráfico de playa en verano. También hay desplazamientos diarios del Valle de Lecrín, trabajadores que suben y bajan, transporte agrícola, mercancías vinculadas al Puerto de Motril y visitantes de fin de semana.
El propio planteamiento del proyecto apunta a problemas concretos: retenciones, pendientes acusadas, enlaces que incorporan tráfico y una transición complicada entre la segunda circunvalación de Granada, la actual A-44, y la GR-30. En sentido Granada-Motril, la confluencia pasa de cuatro carriles a dos en apenas 1,2 kilómetros, lo que agrava el trenzado de vehículos hacia la salida 144.
Ese detalle importa más de lo que parece. Una autovía no se queda pequeña solo cuando se para por completo. También se queda pequeña cuando obliga a frenar, cuando los camiones pierden velocidad en pendientes, cuando una incorporación corta genera retenciones o cuando una carretera alternativa absorbe tráfico que no estaba pensada para ser la solución habitual.
El coste no está solo en el atasco: tiempo, combustible y ventas
Para el conductor particular, el impacto más visible es el tiempo. Un atasco en la A-44 no solo retrasa una escapada a la playa. Puede encarecer el viaje en combustible, aumentar el desgaste del coche y hacer menos atractivo moverse entre Granada y la Costa Tropical en fines de semana, puentes o temporada alta.
Para las empresas, el problema es más serio. Un transportista que tarda más en subir o bajar mercancía pierde productividad. Una pyme turística de Motril, Salobreña o Almuñécar depende de que el visitante llegue sin sentir que el trayecto es una barrera. Y un agricultor o proveedor que mueve producto hacia el interior necesita una vía previsible, no una conexión que se colapse justo cuando más actividad hay.
El Puerto de Motril añade otra capa. Cerró 2025 con 2,86 millones de toneladas de mercancías, un récord histórico, según la Autoridad Portuaria y medios especializados. Si el puerto gana actividad, la carretera que lo conecta con Granada y el interior también gana importancia económica. No es solo movilidad: es competitividad logística.
Para autónomos y pequeños negocios, la lectura es práctica: una infraestructura saturada acaba apareciendo en costes, horarios, entregas, reservas y margen comercial. Quien gestione un negocio en la zona puede revisar sus necesidades de caja, cobros y servicios financieros dentro del área de negocios y autónomos o comparar soluciones bancarias para empresas si los retrasos afectan a pagos, proveedores o tesorería.
Qué puede cambiar en Granada, el Valle de Lecrín y la Costa Tropical
La geografía aquí no es decorativa. Alhendín, Padul, Dúrcal, Béznar, Vélez de Benaudalla y Motril forman parte de una conexión que une área metropolitana, pueblos del Valle de Lecrín, costa, puerto, agricultura y turismo. Cuando la autovía falla, el impacto se reparte entre trabajadores, comercios, alojamientos, restaurantes, transportistas y vecinos.
El antecedente del viaducto de Rules ya enseñó esa fragilidad. La A-44 sufrió cierres y desvíos por las obras de reparación del viaducto, con cortes entre Ízbor y Vélez de Benaudalla y desvíos por la N-323 y la A-346. La vía quedó restituida al tráfico en febrero de 2026, pero el episodio dejó claro que no hay demasiada redundancia cuando el eje principal se complica.
El tercer carril puede ayudar, pero conviene no venderlo como una solución inmediata. Primero debe completarse el proyecto. Después tendrá que licitarse y ejecutarse la obra. Mientras tanto, la economía local sigue dependiendo de una autovía que soporta usos muy distintos: desplazamientos familiares, tráfico turístico, camiones, proveedores agrícolas, cruceristas que salen del puerto y vecinos que suben a Granada por trabajo, salud o estudios.
Para quienes vivan o tengan negocio en la zona, la clave no es solo si habrá un carril más. La clave es cuándo, con qué afecciones durante la obra y si la ampliación llega antes de que el crecimiento del tráfico vuelva a comerse la mejora. También importa cómo se coordinen desvíos, transporte público, accesos al puerto y movilidad local para que la obra no traslade el coste a quienes menos margen tienen.
El mensaje de fondo es sencillo: la A-44 no se queda pequeña en abstracto. Se queda pequeña cuando el tiempo de viaje deja de ser fiable, cuando el turismo duda, cuando el transporte encarece entregas y cuando una comarca entera depende de que una sola vía funcione bien. El tercer carril puede aliviar el problema, pero el impacto real dependerá del calendario, del presupuesto final y de cómo se ejecute sin dañar la actividad diaria.
